Бородинский мост
| Бородинский мост | |
|---|---|
 | |
| 55°44′43″ с. ш. 37°34′24″ в. д.HGЯO | |
| Исторические названия | Дорогомиловский мост, мост Коммунизма |
| Область применения | автомобильный, пешеходный |
| Пересекает | река Москва |
| Место расположения | Москва |
| Конструкция | |
| Тип конструкции | балочный мост |
| Материал | сталь |
| Основной пролёт | 45,5 м |
| Общая длина | 352 м |
| Ширина моста | 42,6 м |
| Эксплуатация | |
| Открытие | 1788 |
| Закрытие на реконструкцию | 1867—1868, 1911—1912, 1952—1953, 1999—2001 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Бородинский мост — стальной трёхпролётный мост балочной конструкции через реку Москву, соединяющий Смоленскую улицу с Большой Дорогомиловской улицей и Киевским вокзалом (в двух километрах к западу от Кремля в Москве.
В основе современного моста — опоры арочного Бородинского моста, построенного в 1911—1912 гг. как памятник Бородинскому сражению, к 100-летию Отечественной войны. Перестроен в 1952—1953 и 1999—2001 гг. с заменой несущих пролётов, расширением и надстройкой опор.
Название
[править | править код]Наплавной деревянный мост, построенный в 1787—1788 гг., назывался Дорогомиловским. Современное название мост впервые получил в 1837 году в память о Бородинском сражении, в дни его 25-летия[1]. В 1920-х гг. носил название мост Коммунизма[2]. В начале 1930-х гг. назывался Дорогомиловским мостом[3].
Старые Дорогомиловский (1788) и Бородинский (1868) мосты
[править | править код]%D0%A8%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%80_e1_t3.jpg)
._Views_of_Moscow._17._Borodinsky_Bridge.png)
В 1787—1788 гг. на месте нынешнего моста был наведен «живой» плашкоутный мост. По нему в сентябре 1812 года, после Бородинской битвы, проходили и русские, и французские войска[4]. Мост регулярно разрушался паводками.
В 1844 г. городской голова Шестаков указал на необходимость заменить деревянный Дорогомиловский мост каменным. В 1847 г. был составлен и утвержден проект постоянного моста, но из-за отсутствия средств проект не был осуществлён[5].
В 1865 г. город выделил 300 000 рублей на устройство постоянного Дорогомиловского моста. Инженерами И. Ф. Рербергом и И. Ф. Кенигом были подготовлены два проекта: арочного и многораскосного ферменного[6][7]. В июле 1866 г. московская городская дума утвердила проект многораскосного моста, отдав подряд на строительство инженеру А. Струве[8].
Мост, проект которого утвердил лично император Александр II, был назван Бородинским. Работы начались в июле 1867 года. Металлоконструкции пролётного строения были изготовлены на Коломенском заводе. Открытие моста состоялось 17 марта 1868 года, отделочные работы были окончены через 8 месяцев[5].
Мост был трёхпролётным железным. Схема моста — 43 + 51,7 + 45,6 м. Пролётное строение состояло из двух ферм многораскосной системы. Высота обеих ферм составляла 5,5 м. Торцевые части ферм были оформлены декоративными порталами с башнями и щитами, на которых помещались гербы Московской и Смоленской губерний[9]. Устои и промежуточные опоры были сложены из бутовой кладки с облицовкой песчаником и известняком. Длина моста составляла 142 м, ширина — 15,64 м[5].
Бородинский мост (1912)
[править | править код]С постройкой Брянского (Киевского) вокзала возникла необходимость замены старого, узкого моста 1868 года. Его многораскосные фермы не только не обеспечивали необходимую ширину проезда, но и не соответствовали тем новым представлениям об архитектуре городских мостов, которые сложились в начале XX в.[10].
В 1908—1909 гг. был проведен конкурс на проект нового моста, в котором участвовали многие видные инженеры и архитекторы, включая Г. Г. Кривошеина, Г. П. Передерия, И. А. Фомина, В. А. Покровского. Требовалось спроектировать не только более широкий мост: новое сооружение было задумано как своеобразный мост-монумент, мост-мемориал, посвященный памяти героев Отечественной войны 1812 года[10].
Разработка окончательного проекта Бородинского моста была поручена видному московскому архитектору Р. И. Клейну и инженеру Н. И. Осколкову. Мост был скомпонован по трехпролётной схеме, пролёты перекрыты двухшарнирными стальными арками. Архитектурное оформление было решено в неоклассическом стиле с использованием мотивов русской архитектуры первой трети XIX в.[10]
Строительство велось в 1911—1912 гг. В проектировании и строительстве моста также приняли участие архитекторы А. Д. Чичагова, Г. Б. Бархин, инженер М. И. Щёкотов[11].
Въезды на мост были декорированы с одной стороны обелисками, а с другой — закругленными в плане колоннадами дорического ордера. Каждая колоннада фланкируется пилонами, над которыми расположены объемные композиции из атрибутов воинской доблести, созданные по моделям скульптора А. Л. Обера[10]. На гранитных обелисках были нанесены имена героев войны с Наполеоном.
Мост, общей длиной 250 м, имел три стальных арочных пролёта (40,9, 45,5 и 40,9 м длиной). Каждый пролёт состоял из 12 клёпаных арок с шагом 2,1 м. Дорожное покрытие имело проезжую часть шириной 18,5 м и две пешеходные дорожки по 3,5 м каждая.
Перестройки 1952 и 1999—2001
[править | править код]Бородинский мост — один из двух московских автомобильных мостов, который не требовал немедленной замены в 1930-е гг. в связи с подъёмом уровня воды при запуске Канала имени Москвы, однако пересечение проезжих частей моста и набережных в одном уровне существенно ограничивало его транспортные возможности. В 1952—1953 гг. мост был перестроен по проекту инженера Ю. Ф. Вернера и архитектора С. П. Леонтовича[12]. Мост был расширен в верховую сторону реки. Для этого удлинены опоры и поставлены дополнительные пролётные строения прежней конструкции. На берегах устроены новые пролёты для движения по Ростовской и Бережковской набережным по типу остальных москворецких мостов. Малая высота моста вынудила заглубить проезды ниже общего уровня набережных[13]. Проезжая часть расширена до 42,6 м. Общая длина моста, включая подходы, достигла 352 м. В 1979 г. с моста были сняты трамвайные пути.
В 1999—2001 гг. мост был вновь перестроен, так как состояние несущих арок и дорожной плиты требовало их немедленной замены. Исследование быков показало, что они слишком слабы, чтобы нести стальную арочную или бетонную балочную конструкцию. Поэтому было выбрано самое лёгкое (во всех смыслах) решение — стальная балка с ортотропной плитой проезжей части. Мост сохранил клейновские обелиски и портики, но полностью утратил свою арочную сущность. Балки «замаскированы» криволинейными фартуками из листовой стали, имитирующими несущие арки (аналогичная обманка применена при реконструкции Новоспасского моста). Одновременно был срыт близлежащий холм с зелёными насаждениями и сделан съезд на Ростовскую набережную.
Примечания
[править | править код]- ↑ Надеждин, 1979, с. 76—77.
- ↑ Советская Москва. Новый путеводитель по Москве 1923-1924 г. — М., 1923. — С. 184.
- ↑ Справочник для милиционера по Москве. — М., 1933. — С. 219.
- ↑ Надеждин, 1979, с. 76.
- ↑ 1 2 3 Исторический очерк инженерных сооружений г. Москвы. — М., 1896. — С. 25—26.
- ↑ Журнал МПС, 1867, с. 42.
- ↑ Е. М. Шухова. Иван Фёдорович Рерберг // Архитектура и строительство Москвы. — М., 1999. — № 4. Архивировано 27 сентября 2007 года.
- ↑ Журнал МПС, 1867, с. 43.
- ↑ Журнал МПС, 1867, с. 44.
- ↑ 1 2 3 4 Пунин А. Л. Архитектура отечественных мостов. — Л.: Стройиздат. Ленинградское отделение, 1982. — С. 138—139. — 152 с.
- ↑ Архитектура Москвы 1910—1935 гг. / Комеч А. И., Броновицкая А. Ю., Броновицкая Н. Н. — М.: Искусство — XXI век, 2012. — С. 21. — 356 с. — (Памятники архитектуры Москвы). — 2500 экз. — ISBN 978-5-98051-101-2.
- ↑ Надежин Б. М. Архитектура мостов. — М.: Стройиздат, 1989. — С. 48. — 94 с. — (Научно-популярная библиотека школьника).
- ↑ Надеждин, 1979, с. 79.
Литература
[править | править код]- Бородинский мост в Москве // Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий. — СПб., 1867. — Сентябрь-октябрь (т. 7. Кн. 5). — С. 41—46.
- Носарев А. В., Скрябина Т. А. Мосты Москвы. Мосты через Москву-реку и канал им. Москвы : (Инженерно-исторические очерки) / Анатолий Носарев, Татьяна Скрябина. — М. : Вече, 2004. — С. 184—193. — ISBN 5-9533-0183-9.
- Надеждин Б. М. Мосты Москвы. — М.: Московский рабочий, 1979. — 192 с.
- Бычков В. Е. Реконструкция Бородинского моста // Вестник мостостроения. — М., 2002. — № 3—4. — С. 45—49.
